La PDG de General Motors, Mary Barra, a rencontré jeudi la présidente du comité du commerce du Sénat, Maria Cantwell (D-WA), et son collègue démocrate du département du commerce, Gary Peters, à Washington DC, pour aider à faire pression en faveur d’une législation favorable sur les voitures autonomes. Bien qu’il semble qu’ils étaient déjà d’accord avec tout ce que GM voulait, car ils ont déjà commencé à répéter une rhétorique familière conçue pour encourager les législateurs à modifier les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS).
Les réunions coïncident avec l’événement de presse de Barra discutant de la façon dont le constructeur automobile aimerait incorporer l’intelligence artificielle (y compris le tristement célèbre ChatGPT) dans les futurs produits.
“Nous devons agir pour nous assurer que les fabricants américains peuvent rivaliser avec des pays comme la Chine, créer des emplois ici et améliorer la sécurité routière”, a déclaré Peters, qui représente l’État d’origine de GM, le Michigan. Actualité automobile.
Il a poursuivi en mentionnant qu’il avait parlé avec Barra et discuté de “l’avenir de la mobilité – y compris les véhicules autonomes”.
Alors que les constructeurs automobiles utilisant des législateurs sympathiques pour changer la réglementation automobile sont fondamentalement le fondement de la gouvernance moderne à ce stade, le concept de mobilité est un vieux chapeau, en grande partie dénué de sens, et donne à votre auteur l’impression que nous avons été téléportés en 2014 lorsque la rhétorique vide . les voitures autonomes à proximité ont considérablement augmenté. À l’époque, les législateurs américains n’ont pas apporté de changements radicaux à la FMVSS. Mais le gouvernement a toujours déclaré que les constructeurs automobiles pourraient mettre en service un nombre limité de véhicules d’essai autonomes (généralement déterminés par l’État) et auto-certifier ces unités comme étant sûres selon certaines des directives les plus lâches imaginables.
Mais les réglementations sont délicates et il est difficile de dire ce que le gouvernement aurait dû faire, même avec le recul. Personne ne voulait entraver le développement de ce qui ressemblait à une nouvelle technologie miraculeuse. Pourtant, les législateurs et le ministère des Transports ne semblaient pas très à l’aise avec l’élimination des lois qui exigeaient que les véhicules aient des commandes modernes juste pour que les constructeurs automobiles puissent offrir un transport sans volant, ce dont GM semble curieusement obsédé.
Depuis Actualité automobile:
GM et son unité de technologie de conduite autonome, Cruise, ont signalé en février 2022 qu’ils avaient demandé à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) l’autorisation d’exploiter jusqu’à 2 500 véhicules autonomes par an sans volants, rétroviseurs, clignotants ou pare-brise. essuie-glaces.
GM veut installer son véhicule Origin, qui a des portes de métro et pas de volant. GM indique que les véhicules exigeront que les occupants attachent leur ceinture de sécurité avant de s’engager dans la conduite autonome. La NHTSA a ouvert la demande de commentaires publics en juillet mais n’y a pas donné suite.
En 2017, la Chambre des représentants a adopté une mesure de vote pour accélérer l’adoption de voitures autonomes, interdire aux États de fixer des normes de performance et d’augmenter le nombre de véhicules pouvant être utilisés avec des exemptions, mais le projet de loi n’a jamais été adopté par le Sénat américain.
Même si cela n’a peut-être pas eu d’importance au final. Bien que certaines aides à la conduite avancées souhaitables aient été ajoutées en équipement standard ces dernières années, une grande partie de la technologie associée a rencontré des problèmes et ne fonctionne souvent pas de manière aussi fiable que prévu. Il n’a pas non plus été en mesure de se développer dans les délais promis – de nombreux constructeurs automobiles ayant précédemment promis qu’une véritable autonomie du véhicule serait disponible d’ici 2020.
Les obstacles juridiques ont été un autre énorme obstacle, car avoir un véhicule qui pourrait réellement se conduire soulève toutes sortes de questions de responsabilité. Par exemple, si le système ne parvient pas à éviter un accident et blesse un piéton, est-ce la faute du conducteur ou du constructeur ? C’est quelque chose que les constructeurs automobiles et les compagnies d’assurance veulent comprendre – essayant probablement de remettre la responsabilité sur le conducteur humain. Mais si le véhicule est censé faire autre chose que choisir une destination et que le conducteur n’a même pas les commandes standard, il sera difficile de le vendre au tribunal.
Ce qui précède tend à nier l’acceptation des consommateurs tout en rendant la technologie beaucoup moins lucrative pour les constructeurs automobiles. Les constructeurs automobiles souhaitent que les véhicules autonomes offrent aux passagers davantage d’opportunités d’interagir avec les affichages intérieurs, de s’engager dans la publicité, des partenariats commerciaux et des opportunités de collecte de données qui, selon eux, seront particulièrement rentables dans les années à venir. C’est également la raison pour laquelle de nombreux fournisseurs ont commencé à se présenter comme des sociétés de « logiciels » et/ou de « mobilité » au cours de la dernière décennie. Mais le système ne fonctionnera que si la loi est de leur côté, les constructeurs automobiles doivent donc se tourner vers les législateurs dans l’espoir qu’ils aideront à faire avancer les propositions réglementaires approuvées par l’industrie.
Cela dit, certains d’entre nous sont d’avis que l’industrie met ici la charrue avant les bœufs. La technologie de conduite autonome est surestimée depuis des années et semble encore à des années de tout ce qui est commercialement viable.
En décembre, la NHTSA a lancé une enquête sur la sécurité des systèmes autonomes utilisés par GM Cruise après des rapports de blessures dans des collisions par l’arrière. L’agence a déclaré avoir reçu des rapports d’incidents où des véhicules de croisière autonomes “pourraient s’engager dans un freinage brusque inapproprié ou devenir immobiles”.
Le même mois, Cruise a annoncé qu’il collaborait à l’étude, affirmant qu’il avait “parcouru près de 700 000 miles autonomes dans un environnement urbain extrêmement complexe avec zéro blessure ou décès mettant la vie en danger”.
[Images: General Motors]
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