Mazda MX-30 EV semble exotique, manque l’essentiel

Le MX-30 EV est déroutant. Il comprend un ensemble unique qui n’est partagé avec aucun modèle à essence, et les détails de conception dépassent le prix inférieur à 40 000 $. Pourtant, il émet certains des signaux décevants des soi-disant voitures de patrouille d’une décennie plus tôt.

Pour la plupart, il s’agissait de conversions électriques de petites voitures – la Fiat 500, la Ford Focus, la Chevy Spark et la Volkswagen Golf, pour n’en nommer que quelques-unes – avec des batteries d’environ 100 miles d’autonomie et vendues uniquement en Californie ou sur la côte ouest. .

Bien que ces modèles aient pu avoir une plate-forme pour prouver la technologie de la voiture électrique à venir, ils n’ont jamais été vendus aux États-Unis en nombre suffisamment élevé pour aller beaucoup plus loin que de régler les régulateurs à Sacramento.

Mazda le fait maintenant avec le MX-30 EV. Il prévoit de vendre en très petit nombre ces modèles d’il y a dix ans, et il lui manque les performances, l’autonomie et le rapport de charge qui attireraient des chiffres de vente plus élevés et un intérêt général pour le segment en plein essor des véhicules électriques.

Un tas de signaux mitigés

À une autonomie de 100 milles classée par l’EPA, il a des performances de conduite en ville similaires à celles conformes d’antan. Il s’agit d’une charge rapide au rythme où les voitures électriques étaient chargées il y a 10 ans, ce qui rend les déplacements sur autoroute inefficaces. Et cela ne fonctionne pas toujours comme un produit fini.

Mais sinon, c’est comme si Mazda avait fait une pause. Bien qu’il n’ait pas dépensé plus d’argent pour adapter un peu plus d’autonomie au MX-30, il lui a donné des matériaux de cabine luxueux, y compris de la fibre recyclée tissée qui est tout simplement douce au toucher et de superbes garnitures en liège, avec Mazda rappelle que l’entreprise était à l’origine un producteur de liège. C’est distinctif à l’intérieur – même si dans certains yeux (le mien inclus), il y a un peu trop de bords brillants.

Pour tous les intérieurs spéciaux, le MX-30 a l’air maladroit de près. Bien qu’il partage la plupart de ses dimensions avec le CX-30 sur lequel il est vaguement basé, le MX-30 a sa propre forme unique partout. Et bien que cela puisse être curieux sous certains angles de vue, les côtés se rejoignent près de la ligne de toit d’une manière qui a tendance à être vue à travers un objectif fisheye.

Excès de détails de conception, manque d’espace

Le MX-30 a une disposition de porte suicide intrigante qui semble pouvoir aider à améliorer l’accessibilité. Mais prenez garde; même s’il ne s’agit que du siège avant, la découpe de la porte semble petite. Pour monter sur le siège arrière, il faut négocier un seuil latéral maladroitement surélevé, mais sous un loquet qui s’avance vers le bas. Et dans tout ce qui se rapproche d’une position de conduite acceptable pour toute personne de six pieds ou plus, il n’y a tout simplement pas assez de place à l’arrière pour la tête, les genoux ou les jambes. Ou, comme je l’ai découvert, pour une chaise haute tout en demandant à tous les adultes de s’asseoir devant.

Au lieu d’une approche révolutionnaire comme la BMW i3, qui a remanié la cabine indépendamment du compartiment moteur traditionnel, la MX-30 est basée sur une plate-forme ICE empruntée et indique une certaine volonté d’abandonner les éléments de conception associés aux modèles à essence. . Même en tant que coupé, il est assez étroit à l’avant. En raison de la façon dont Mazda a conçu la console centrale, j’ai l’impression qu’elle prend beaucoup d’espace entre celles de devant, et pour mes longues jambes, le bord tranchant le long du côté était un rappel constant.

C’est un euphémisme de dire que Mazda a excellé dans le design et que vous l’aimez ou que vous le détestez. Après une semaine, je n’arrivais pas à comprendre la disposition à plusieurs niveaux de la console centrale, ce qu’il y avait à l’intérieur et pourquoi les accoudoirs ne pouvaient pas s’aligner au même niveau.

L’écran d’infodivertissement de 8,8 pouces dépend d’un contrôleur rotatif (yup, pas d’écran tactile) sur la console centrale. Apple CarPlay a très bien fonctionné via une connexion par câble, si vous avez un peu de patience. Entre l’écran d’infodivertissement et la console se trouve un autre écran tactile de 7,0 pouces qui couvre les fonctions climatiques et est accompagné de boutons durs pour des choses importantes comme le dégivrage, la température et la vitesse du ventilateur.

Efficacité, oui

L’année dernière, lorsque j’ai passé une semaine avec le MX-30 EV, aucun exemple n’était répertorié comme disponible chez les concessionnaires de la côte ouest. Il semble que nous ayons raté la coupe avec seulement 520 MX-30 livrés par Mazda pour 2022. Mais maintenant, avec les chiffres de 2023 confirmés en route – et la perspective passionnante d’une plage de régimes étendue pour le MX-30 R-EV – cette information devrait prouver utile pour décider si le MX-30 EV est fait pour vous.

Le MX-30 délivre 143 ch et 200 lb-pi de couple grâce à un seul moteur entraînant les roues avant. Il se sent convenablement scandaleux à basse vitesse, et assez impétueux et rapide jusqu’à environ 50 mph, mais au-delà, rien de remarquable.

Quand j’ai eu le MX-30, son ordinateur de bord n’avait jamais été réinitialisé et en un peu plus de mille kilomètres, il affichait 2,9 mpg. Après une charge complète, il suggérait une autonomie de 97 milles, juste en dessous de l’autonomie officielle de l’EPA de 100 milles.

D’après ce que j’ai vu dans les jours qui ont suivi, il est facile de correspondre à l’estimation EPA du MX-30 EV, même par temps froid (températures principalement dans les années 40) et susceptible de la dépasser par temps chaud.

Après près de 70 kilomètres – tous à des vitesses de banlieue mixtes – le compteur d’autonomie indiquait 31 kilomètres restants et 32% de charge restante, et il a bipé pour m’avertir que la batterie était faible. Après avoir parcouru 83 miles, la batterie était à 20% restante et le compteur de distance indiquait 21 miles restants. Je suis entré dans un chargeur confortable avec 14% restants, alors qu’il restait environ 16 miles, et à ce moment-là, j’avais parcouru 85,3 miles – donc en bonne voie avec les cotes EPA.

Dans l’ensemble, sur environ 110 miles, y compris certains au-delà de cette charge, la moyenne du MX-30 s’est bloquée au même 3,4 mpg que j’avais vu lors de ma première charge.

J’ai utilisé la climatisation tout le temps et cela représentait trois ou quatre “démarrages à froid” où le chauffage était nécessaire pour ramener la cabine à température. Sur la base d’un rapide coup d’œil à la consommation avec le système de climatisation éteint, vous pourriez voir 20% de plus par temps doux ou simplement en utilisant les sièges chauffants.

Portée, charge : cela ne fonctionne pas pour les trajets sur autoroute

La charge rapide DC du MX-30 est exactement ce que prétend Mazda, mais il faut un certain temps pour charger à la vitesse requise pour comprendre que cela serait suspect pour tout type de trajet sur autoroute.

J’ai branché un chargeur rapide DC de 125 kw et le groupe de jauges du MX-30 a déclaré qu’il me restait 2h15 pour une charge complète. Il semblait que cela allait être beaucoup plus rapide que cela au début, car il a atteint le maximum de 36 kW indiqué par Mazda et y est resté pendant 14 minutes jusqu’à ce que j’aie doublé l’état de charge à 28 %. Ensuite, la vitesse de charge a progressivement ralenti. Environ 40% c’était en dessous de 21 kw, à 50% c’était autour de 18 kw.

Cela semblait être le bon moment pour débrancher à 54%, alors qu’il était tombé à environ 17kw, et le chargeur a montré que j’avais ajouté 40% et 40 miles en 40 minutes.

Si vous décidez d’essayer de prendre le MX-30 EV lors d’un week-end sur la route, cela signifie probablement que votre meilleur scénario est que vous conduirez 70 ou 80 miles à la fois, puis attendez environ 90 minutes pour une charge majoritaire. . En répétant ce schéma, tout simplement, vous facturerez plus que vous ne passerez de temps sur la route.

Expérience de conduite : amusante mais pas inspirante

Le MX-30 est livré en standard avec un très bon niveau de freinage régénératif qui, lorsque vous soulevez l’accélérateur, correspond à une voiture à essence roulant un rapport inférieur à celui dans lequel vous pourriez normalement être à cette vitesse. À partir de là, vous pouvez cliquer vers le haut de deux crans pour accéder à ce qui glisse réellement, ou vers le bas de deux crans pour atteindre quelque chose de proche de la conduite à une seule pédale, mais laissez les freins à vous.

Le MX-30 est exaltant à conduire, surtout si votre idée d’exaltation consiste à régler la direction et la suspension lorsque vous naviguez dans les rues de la ville. Alors que la direction fournit une rétroaction exceptionnellement bonne et que Mazda a travaillé pour rigidifier la carrosserie, une position de conduite élevée et une certaine inclinaison avant et arrière sur des surfaces moins que parfaites démentent la confiance que cette configuration inspire sur les routes étroites et sinueuses. Bien que grâce à la petite batterie, son poids à vide de 3 700 livres n’est que légèrement supérieur à celui des modèles à essence comparables.

Une autre agréable surprise a été le silence intérieur du MX-30. Il est très bien isolé du bruit de la route et du vent – même à 75 mph, où vous ne serez pas très longtemps de toute façon, compte tenu de la portée.

Malheureusement, cela signifie que vous remarquez un peu plus le “son électronique” que le MX-30 émet à toutes les vitesses à travers les haut-parleurs, un gémissement/vrombissement qui me rappelle les vieux jeux de conduite d’arcade. C’est innovant pendant les premières minutes, mais j’ai eu du mal à filtrer à la vitesse de la ville. Je préfère la nature silencieuse des voitures électriques et comment cela peut me mettre davantage en contact avec la voiture ou la cabine.

Le manuel du propriétaire explique : « Electrosound est un système qui utilise un haut-parleur pour émettre un son dans l’habitacle afin d’avertir le conducteur du comportement du véhicule. Je n’ai trouvé aucune solution et il n’y a aucun moyen de l’éteindre (autre que d’ouvrir les portes ou d’appliquer le frein électrique).

Le coût du compromis

Le MX-30 est disponible dans les modèles de base et Premium Plus, les principaux ajouts étant l’audio Bose, un volant chauffant, un système de caméra à vision panoramique et quelques fonctions de sécurité supplémentaires.

Mon modèle de test 2022, Premium Plus avec peinture métallisée, a ajouté jusqu’à 38 150 $ tel que testé, y compris la destination. D’ici 2023, y compris les augmentations de prix modestes, cela totaliserait 38 990 $ – et comme il est fabriqué au Japon, il n’est pas éligible aux crédits d’impôt pour les véhicules électriques.

Quel genre de sens le MX-30 a-t-il sur le marché actuel des véhicules électriques ? Il ne rivalise pas avec la Nissan Leaf ou la Chevy Bolt EV. Ils sont beaucoup plus pratiques.

Même la Mini Cooper SE à deux portes semble une option réaliste à côté de cela. Tout est relatif.

La MX-30 est également moins flashy que certaines des voitures fabriquées il y a dix ans, mais elle pourrait être aussi rare que certaines voitures de sport exotiques coûtant plusieurs fois plus cher. Si vous avez déjà une autre voiture pour les voyages du week-end, vous en avez.