La Californie rêve de avec un système de train à grande vitesse qui relie les régions du nord et du sud de l’État semble de moins en moins réaliste chaque année. Maintenant, 15 ans après que les électeurs ont approuvé la caution originale pour le train, un nouveau rapport de Agrandissement de Palm Springs Le soleil du désert fils une partie du train à grande vitesse dépasse considérablement le budget. Environ 10 milliards de dollars de plus que le budget.
En 2019, la Californie Gouverneur Gavin Newsom a révélé un plan pour le système de train à grande vitesse de l’État. La construction serait divisée en sections, désormais Une section de 171 milles à travers la vallée centrale de l’État. Avec une date de démarrage des opérations en 2030, est les coûts sont sortis 22,8 milliards de dollars. La Californie avait peut-être beaucoup d’argent à ses frontières, mais même l’État avait accordé une pause sur cette facture. Et c’était en 2019.
Ainsi, lorsqu’un nouveau rapport/mise à jour sorti ce mois-ci de la California High Speed Rail Authority a montré la réalité inattendue que Coût segment de 171 milles va maintenant coûter cher 35 milliards de dollars – 10 milliards de dollars de plus que le budget du projet – le gouvernement a de nouveau hésité. Ce qui est pire, c’est que cette partie, environ un tiers de tout ce qui est prévu distance, coûte maintenant plus cher que l’estimation initiale pour l’ensemble du système de 500 milles. En 2008, lorsque les électeurs ont approuvé la mesure d’obligation pour le train, le coût de la connexion du tronçon de 500 milles serait d’environ 33 milliards de dollars.
Aujourd’hui, l’ensemble du système de 500 milles coûterait au total 128 milliards de dollars. Cette étiquette de prix a disparu des représentants du gouvernement se gratter la tête pour le combler Un déficit de financement de 100 milliards de dollars. Tout cela fonctionne puisque cette étiquette de prix n’inclut pas deux autres composants du système qui n’ont pas encore été calculés. Il y a des choses prévues qui relieraient le comté d’Orange, en particulier Anaheim à Palmdale. Mais le coût de cette partie ne sera connu que lorsque les autorités ferroviaires feront une évaluation environnementale.
Il y a d’autres facteurs contribuant au projet qui le mettent en danger. Le président de la Chambre et résident de Bakersfield, Kevin McCarthy, s’oppose au projet depuis des années. “En aucune façon, forme ou forme, le gouvernement fédéral ne devrait allouer un autre dollar au train à grande vitesse incompétent de Californie”, a-t-il déclaré dans une déclaration à Cal Matters. Les experts en ingénierie disent qu’il existe également des risques techniques qui n’ont pas été considéré comme un tunnel de montagne. Il y a aussi le problème du déplacement des services publics souterrains le long du tracé (un total de plus de 2 800 petites tâches à accomplir) qu’il faudrait terminer avant l’itinéraire peut être construit.
Une nouvelle date opérationnelle est prévue pour 2033, mais même alors, la poussée se poursuit alors que la Californie a du mal à trouver aide financière, planification des progrès et ça fait mal après une pandémie déclin démographique, qui ne s’est pas encore ralenti. Avec moins de raisons et de moyens de justifier le système, la Californie devra peut-être simplement accepter que ce projet n’a jamais été conçu pour se produire.