Ford Ranger Raptor 3.0 V6 2023 | Examen du Royaume-Uni

Comme c’est souvent le cas lors des événements de lancement, il y aura une file de voitures bien alignées qui nous attendront. “Lequel voudriez-vous?” Ford PR m’a demandé. Dans n’importe quel scénario normal, l’option métallique Lightening Blue aurait été le choix hors concours. C’est une nuance brillante de bleu électrique, après tout, mais à côté d’une voiture Day-glo Code Orange, elle semblait en quelque sorte discrète. Normalement, je ne suis pas dans ces trucs voyants, mais quand il s’agit du nouveau Ford Ranger Raptor, est-il utile d’essayer de se fondre dans la masse ? Pas vraiment. C’est comme quand j’ai vu Jude Law sortir, penché en avant, essayant de ne pas être reconnu. Sauf que son sweat à capuche était la teinte la plus brillante du jaune de Colman que vous puissiez imaginer, faisant toute tentative pour se fondre dans la stupidité. Au final, j’ai décidé d’adopter l’attitude : j’ai choisi l’orange.

Remarquez, cette chose a une présence quelle que soit sa couleur. Certes, il serait garé à côté d’un F150 Raptor, mais sans grand frère comme point de référence, le Ranger Raptor est une grosse bête. Pour commencer, elle est plus haute que la plupart des autres voitures particulières, et en termes de longueur et de largeur, elle doit être à peu près la plus grande avec laquelle vous pourriez vous en sortir dans la Petite Angleterre sans que leur échelle ne devienne vraiment gênante.

Outre ses dimensions, il y a aussi ‘EFF. VOTRE style. Ces lumières LED en forme de C ponctuent cette bouche géante, avec “FORD” écrit en lettres dramatiques entre les deux. Ajoutez à cela les différentes bouches d’aération, les renflements du capot, la plaque de protection avant, les gros pneus à crampons et les décalcomanies «Raptor» sur les jantes, et c’est une sacrée bête. Curieusement sympathique cependant. Un géant quelque peu amical et le nombre de personnes qui lui souriaient alors que je passais en rugissant (avec appréciation, je pense) m’ont fait penser que je n’étais pas le seul à le trouver étrangement attachant.

Ce n’est pas seulement l’apparence qui attire les gens. Ce nouveau Raptor est proposé avec une motorisation correcte : un V6 biturbo essence de 3,0 litres. Vous pouvez toujours acheter un diesel de 2,0 litres, mais l’essence de 292 ch semble un compagnon plus approprié à de tels extrêmes. Et lorsque l’échappement commutable est ouvert en mode Baja tout-terrain, il est fruité à l’extérieur, et il fait aussi une quantité décente de bruit de l’intérieur, mais pas un aboiement entièrement inspiré de Mad Max. Si vous baissez l’échappement, le V6 sonne doux, relativement silencieux et, oserais-je le dire, raffiné.

Les modèles Aussie-spec sont assez creux. Pour commencer, leur réglage d’échappement le plus fort est plus ou moins direct à travers un tuyau, mais la législation européenne signifie que les voitures britanniques sont plus silencieuses et aussi moins puissantes. Je sais : euh. En bas, le Raptor a près de 400 ch, mais en revanche, cela signifie de nombreuses options de réglage avec lesquelles les pirates du marché secondaire peuvent jouer. Dans l’état actuel des choses, le British Raptor est rapide mais pas bâclé; 0-62 mph prend 7,9 secondes, ce qui est logique si l’on considère que cette chose pèse 2 454 kg. Avec 362 lb-pi disponibles à partir d’un peu plus de 2 000 tr/min, c’est une vitesse accessible, bien qu’une fois que vous l’avez démarré, il ne démarre pas tout à fait comme vous pourriez l’imaginer et se sent étranglé à des régimes plus élevés. La transmission automatique à dix rapports est raisonnablement réactive, bien qu’un peu maladroite parfois. À ce moment-là, les grosses palettes en aluminium derrière le volant pourraient provenir d’un Lambo – elles sont très agréables.

Malgré sa douce puissance, il s’épanouit avec vivacité lorsque vous êtes en deux roues motrices sans rien derrière. Nous avons commencé sur un fairway, et grâce aux bons pneus BF Goodrich et à la brillance hivernale de la surface, c’était … assez bizarre à l’arrière. En d’autres termes, vous n’avez pas à faire tout votre possible pour développer des diapositives ; ils se produisent de manière assez organique à partir d’épingles à cheveux et de jonctions avec le moindre millimètre d’accélérateur. Ensuite, il y a les freins. Il ne fait aucun doute que la pédale de frein a un peu de mordant, mais vous n’avez pas besoin d’appuyer dessus pour faire grincer les blocs de la bande de roulement et gronder l’ABS. Mon conseil est de laisser un bon espace pour les véhicules qui vous précèdent car vous pourriez très facilement sortir de la route et tamponner “FORD” à l’arrière du hayon de quelqu’un.

C’est un pick-up, cependant, et un dédié à la saleté, alors bien sûr, il a quelques compromis sur la route. Comme un volant qui est lent sans aucune sensation pour la surface de la route. Sur le plan positif, il est bien pondéré et précis, de sorte que le Raptor est en fait facile à enfiler le long de la plupart des routes, il n’est tout simplement pas aussi pointu que les VUS d’aujourd’hui.

Il n’est pas non plus aussi confortable qu’un SUV moderne. Cela ne vous dérangera pas si vous avez vécu avec des camionnettes ces derniers temps. C’est pareil pour le parcours avec des essieux moteurs impliqués, ce que le Raptor utilise à l’arrière. Vous serez habitué à bricoler sur des routes qui semblent complètement exemptes de défauts au volant, et vous ne serez que trop familier avec le shimmy qui se déplace le long du cadre de l’échelle après chaque coup. Pour être juste, le Raptor lisse très bien les trous évidents, mais ce n’est pas une chose de conduite en peluche. C’est calme sur l’autoroute. On pourrait penser qu’avec ces pneus, il vrombirait comme une sirène de raid aérien à 70 mph, mais non. Il y a très peu de bruit de la route et une quantité parfaitement acceptable de bruit du vent.

C’est parce que ce nouveau Ranger a été conçu dès le départ pour ressembler plus à une voiture que jamais. Je n’ai aucune idée si les versions standard tiendront le coup – elles n’ont pas encore atteint ces côtes. Ford a pris la décision inhabituelle de lancer le bal en premier, et bien que le Raptor ait tous les accompagnements, la structure de base de la cabine est une nette amélioration par rapport au modèle précédent. Au-delà du cuir moelleux et de la sellerie en faux daim et de tous ces reflets rouges et résines brillantes que vous obtenez avec le Raptor, il y a une sensation haut de gamme – en ce qui concerne les micros – à l’intérieur de ce nouveau Ranger. La position de conduite est également parfaite, il est donc facile de se mettre à l’aise dans les sièges de soutien avec deux grands accoudoirs de chaque côté. L’écran d’instruments numériques de 12 pouces affiche clairement de nombreuses informations, et le dernier écran tactile haute définition Synch4 de 12 pouces de Ford domine le tableau de bord. Cela prend un certain temps pour s’y habituer – je trouve le manque d’icônes de raccourci pénible – et l’écran pourrait être incliné vers le conducteur pour plus de facilité d’utilisation, mais obtenir des boutons physiques pour les commandes de climatisation en dessous aiderait.

Même la visibilité est bonne. Ce n’est pas quelque chose à négliger lorsque vous avez besoin de garer quelque chose de cette taille, et naturellement vous obtenez tout le stationnement que vous pourriez souhaiter. Je dis bien sûr car je n’ai pas encore mentionné le prix. Le V6 Raptor coûte 58 900 £, mais vous n’obtiendrez rien sur le devant du kit. L’équipement standard comprend des phares Matrix LED, des vitres d’intimité, une chaîne stéréo B&O à 10 haut-parleurs, des instruments numériques, un régulateur de vitesse adaptatif, des sièges électriques et chauffants. Même des touches pratiques sont ajoutées, comme une prise de 240 volts dans la surface de chargement. Bien sûr, vous payez pour ce qu’il y a en dessous. Le nouveau Raptor surpasse de loin l’ancien modèle en matière de conduite tout-terrain. En plus des roues de 17 pouces et des pneus BF Goodrich, cette chose est livrée avec des amortisseurs à verrouillage électronique, avant et arrière, et des amortisseurs Fox 2,5 pouces «Live Valve». Ils ne sont pas réservés à la marque. C’est un mécanisme approprié et de haute qualité, avec des vannes de dérivation internes et un réglage à trois voies. Cela signifie que vous pouvez traiter le Raptor comme une voiture de rallye Dakar et qu’il restera sur ses roues là où d’autres camionnettes seraient sur leur toit.

Pour le prouver, nous nous sommes retrouvés sur un parcours spécial tout-terrain. Si vous pensez que cela signifie que nous ne sommes jamais allés au-dessus de 10 mph, vous vous trompez. Pour démontrer les capacités de ces amortisseurs Fox, un circuit a été préparé, parsemé de longueurs d’onde – grandes, comme une petite chaîne de montagnes. J’aime penser que j’ai une certaine empathie mécanique, donc mon instinct était de les traiter avec respect de peur de faire tomber la tour de suspension, et mes dents d’ailleurs.

Alors je suis là, en train de radoter sur le fait qu’on m’a dit d’accélérer, et ce n’est que lorsque j’ai débranché mon cerveau et que j’y suis arrivé que j’ai réalisé que le Raptor était fou. Vraiment, un fou fou. Je pense que j’ai fini par parcourir 50 mph au-dessus de la surface et c’était comme être dans un Star Wars Air Speeder, planant au-dessus de la surface et ne sentant presque rien. Cela m’a totalement époustouflé. Et puis j’ai compris pourquoi vous avez une option à deux roues motrices, parce que vous pouvez conduire cette chose complètement de côté sur un terrain accidenté et toujours pas arracher une roue.

Il fera également de la boue lente et régulière, mais pas le grain dur que quelque chose comme le Jeep Rubicon peut gérer. Il n’a pas autant d’angles d’approche et de départ, mais pour un pick-up, 32 et 24 degrés respectivement ne sont pas trop minables, et il a plus de garde au sol que le Rubicon – 265 mm. Avec ces énormes pneus 285/70 R17, vous classeriez même le rayon de braquage de 13 mètres comme respectable. Tous les paramètres sont également faciles à utiliser lors de vos déplacements. La plupart sont contrôlés via le cadran rotatif sur la console centrale, qui vous permet de choisir parmi la sélection habituelle de boue, de sable et de roche. Il y a des boutons au centre du commutateur rotatif pour passer de deux ou quatre roues motrices permanentes à quatre roues motrices automatiques, qui font ce qu’il faut pour faire avancer le couple. Il y a aussi un bouton pour basculer la boîte de transfert du rapport bas au rapport élevé. Vous contrôlez les blocages de différentiel à partir de l’écran d’infodivertissement, qui produit également une image de caméra vers l’avant afin que vous puissiez voir ce qui se passe, et il y a une télémétrie en direct pour les angles de direction, de tangage et de roulis.

Je n’ai pas parlé de capacité de chargement et de remorquage jusqu’à présent, car ce n’est pas de cela qu’il s’agit dans ce Raptor. Ce n’est pas un bourreau de travail. Si vous en voulez un, vous devrez acheter un Ranger standard avec une charge utile d’une tonne et une capacité de remorquage de 3 500 kg. Le Raptor peut transporter 652 kg à plat et remorquer 2 500 kg, ce qui n’est pas léger, mais il n’est pas éligible à la taxe sur les véhicules utilitaires. Vous payez la TVA sur le prix d’achat et la taxe complète sur le véhicule par la suite.

En outre, il sera également en moyenne d’environ 17 mpg dans le monde réel, même si vous le conduisez raisonnablement – beaucoup moins si vous accrochez ses fesses sur la saleté – donc il ne sera pas bon marché de fonctionner, point final. Mais en discuter, c’est complètement passer à côté de l’essentiel. Le Raptor est un jouet sans vergogne, mais pas à l’ancienne façon Ford. Il n’y a plus de Focus RS, il s’agit donc d’un véhicule Ford Performance moderne. Et si vous avez un endroit pour en tirer le meilleur parti, c’est tout aussi excitant que n’importe quel produit RS à sa manière. Et, si vous y réfléchissez bien, les initiales Rallye Sport correspondent parfaitement. J’ai pensé que c’était génial.

Machine: 2 956 cm3, V6, bi-turbo
Contagion: automatique à dix rapports, quatre roues motrices
Puissance totale (ch): 292 à 5 500 tr/min
Couple total (lb pi): 362 à 2 300 tr/min
0-62 mph : 7,9 s
Vitesse maximum: 111 mi/h
Lester: 2 454 kilogrammes
MPG : 20.4 (WLTP)
CO2 : 315 g/km (WLTP)
Prix: 58 900 £
Prix ​​tel que testé : 62 080 £