2023 Polestar 2 BST 270 | Examen du Royaume-Uni

Lorsque la Suzuki Swift Sport peut atteindre 130 mph et que chaque SUV EV peut rivaliser avec une superbike loin des lumières, une nouvelle voiture de performance électrique qui ne veut pas se vanter (beaucoup) de sa puissance est la bienvenue. La Polestar 2 BST 270 est cette voiture. C’est particulièrement intéressant lorsque l’attention a été portée sur le remplacement des composants coûteux du châssis, tels que les amortisseurs Ohlins personnalisés (avec un réglage plus simple que la version Performance Pack), des ressorts plus rigides, un nouveau renfort de ressort et des pneus Pirelli personnalisés. Les roues cachées derrière la peinture noire sont également des alliages forgés du super hybride Polestar 1. Pensez même aux offres spéciales récentes où le châssis a été au centre plutôt que la puissance pure – Audi RS4 Competition, Ford ST Editions, BMW CS – et il y a des raisons d’être optimiste quant à la BST. La voiture ordinaire est déjà assez bonne, alors n’oublions pas cela.

Maintenant, puisque le 270 est un EV, c’est un peu plus de puissance que la norme, mais ce n’est que la mise à niveau de 476 ch qui est disponible pour les 2 dans l’air en ce moment. Il partage également le style de pré-mise à niveau et est une belle bête dans le métal, sinon aussi saisissante que le concept Beast réel qui a présenté cette voiture à Goodwood il y a quelques années. La hauteur de caisse inférieure de 25 mm fait des merveilles pour la position, ce 2 est maintenant définitivement une berline sport plutôt qu’un crossover – même si les rayures et les accents noirs pourraient ne pas être aussi réussis.

Comme toutes les meilleures voitures de loisirs, la BST regorge de détails geek à admirer et à montrer à vos amis : vous ne pourrez pas résister à l’envie de montrer la tête et de montrer les Ohlins, par exemple, qui, comme les parties éloignées de le réservoir, sont réglables sur-le-champ plutôt que d’exiger que la garniture de passage de roue se détache comme dans une voiture Performance Pack. (Les amortisseurs Attan ont encore besoin de plus de travail). Les cadrans dorés sont beaux et les pneus Pirelli P Zero marqués « POL » sont soignés. Pour ceux qui y prêtent attention, le BST n’est clairement pas juste un autre EV, et c’est cool. Attirer l’attention plutôt que se faire remarquer dans la plus pure tradition scandinave.

La différence de conduite est immédiatement perceptible, comme c’est souvent le cas lorsque du temps et de l’argent ont été consacrés à la suspension. Bien sûr, un dos à dos avec des 2 réguliers serait encore plus révélateur, mais bien que ce 2 roule le plus, il offre également un contrôle et un sang-froid au-delà même des voitures Performance Pack. Malgré les grosses roues de 21 pouces, BST ne cogne pas ou ne s’écrase pas sur les imperfections autour de la ville, comme la mémoire suggère que le 2 PP standard aurait pu être plus agité. Bien qu’il ne s’agisse évidemment pas d’un concurrent direct, le temps passé directement derrière la Polestar dans la Cupra Born a montré à quel point la BST avait été bien amortie, la première traversant maladroitement les mêmes morceaux de tarmac urbain.

De plus, comme tant de voitures passives impressionnantes, la condition s’améliore avec la vitesse. Le 2 gère sa masse considérable de manière experte, encore une fois à un degré inouï dans une voiture normale, et est particulièrement bien agencé lorsqu’il s’agit de changements de direction rapides. Il y a une énorme confiance à tirer de sa platitude, avec juste assez de sensation à travers le siège de votre pantalon pour évaluer ce qui se passe. Il y a des berlines ICE plus conventionnellement attrayantes, mais c’est bien d’aller EV. Et le fait que vous puissiez bricoler la configuration au mieux de vos capacités (bien qu’avec plus d’effort que de simplement appuyer sur un bouton) offre une nouvelle dimension qu’aucune voiture comparable ne peut offrir. Il est plus facile de se lier avec une voiture qui a sélectionné les paramètres de compression et de rebond pour votre route préférée plutôt que d’appuyer sur un interrupteur. Polestar dit que c’est un véhicule électrique pour les geeks de la performance, et si des Ohlins coûteux plaisent à ce public, c’est certainement un gros problème pour nous.

La sensation de la pédale de frein est également très bonne, ce qui est surprenant car Polestar revendique un étrier légèrement plus léger et cela ne semblait pas aussi bien trié auparavant. Avec une conduite à pédale unique qui n’est pas aussi raffinée que certains rivaux – offrant toujours un peu trop ou pas assez – vous avez tendance à utiliser un peu plus le freinage régulier, mais c’est satisfaisant avec une pédale ferme et progressive. (Encore une fois, la Cupra juste après a montré comment ne pas faire cela.) Les P Zeros font également de bonnes affaires, des pneus de performance décents qui réduisent leur adhérence plutôt que de la laisser comme du caoutchouc écologique et avec un virage satisfaisant en réponse : BST ne vous n’ayez pas l’impression d’être 500 kg plus léger, mais le pneu vous donne confiance en l’avant dès le départ.

Si quoi que ce soit, les mises à jour BST servent à mettre en évidence certaines choses dans l’architecture 2, ou du moins cette évolution de celle-ci. Parce que même si l’amortissement semble s’améliorer avec plus de vitesse et plus d’engagement, même sans bricoler, c’est à ce moment-là que certaines limitations intégrées sont exposées. La Polestar n’enverra jamais plus de 50 % de son couple à l’arrière, et même dans ce cas, elle semble le faire à contrecœur, l’essieu avant abandonnant (ou tournant) en premier. À peine le pire problème au monde, mais lorsque vous demandez à la BMW i4 M50 l’argent d’une voiture – pas loin du prix d’une Porsche Taycan, en fait – la maniabilité rugueuse de la Limit entre dans l’équation. Surtout lors de la construction d’une offre aussi évidente pour les amateurs.

Le fait que le 2 ne soit pas sur une plate-forme EV spécialement conçue – la boîte à outils CMA est également utilisée pour les Volvo ICE et hybrides – coûte probablement le dernier peu de dextérité que le meilleur peut offrir. Même la baisse de la hauteur de caisse ne donne pas à la voiture la fanfaronnade de certains rivaux, et l’absence d’un mode de conduite orienté vers l’arrière limite quelque peu le plaisir. En espérant que le 2 récemment mis à jour, avec sa “sensation de propulsion arrière améliorée”, obtienne le traitement BST à temps. Polestar pourrait probablement passer un peu plus de temps sur le volant, qui malgré de nouveaux pneus et une suspension, ne brille pas. Ce n’est pas trop mal, mais encore une fois, le manque apparent de rétroaction est mis en évidence par les nuances dynamiques taquinées par le reste du châssis.

Quoi qu’il en soit, il est extrêmement facile de profiter de la voiture. Pas un pour les masses, évidemment – c’est trop cher, trop peu raffiné, trop concentré sur les détails et largement indifférent aux chiffres idiots. Mais nous aurions volontiers conduit beaucoup plus longtemps et plus loin et dit au revoir aux réglages – un investissement de temps et d’efforts que peu de voitures électriques sont sur le point de gagner. Après avoir rencontré l’équipe de développement enthousiaste de Polestar, vous avez l’idée qu’ils auraient poussé le développement du BST encore plus loin s’ils avaient eu la main libre sur les diverses imperfections du modèle – mais l’entreprise mérite certainement le mérite d’avoir révisé ce qui semble déjà être un produit vieillissant et apporter de réelles améliorations centrées sur le conducteur. Un magnifique thriller de pneus, le 270 n’est pas, bien que ce soit peut-être plus intéressant de cette façon – c’est certainement la preuve indéniable que son fabricant se soucie autant que le reste d’entre nous et est déterminé à rendre agréable le temps passé au volant. Qui pourrait prétendre cela à notre époque ? Pas les 40 nerds qui sont censés prendre livraison, c’est certain.

Moteur: Batterie lithium-ion 400 V, sortie 78 kWh, deux moteurs électriques synchrones AC
Contagion: Vitesse unique, quatre roues motrices
Puissance (ch): 476
Couple (lb pi): 502
0-62 mph : 4,4 s
Vitesse maximum: 127 mph
Lester: 2 123 kilogrammes
Organiser: 287 miles (WLTP), charge de pointe de 150 kW
Prix: 68 990 £